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5月17日，比亞迪發(fā)布的公告顯示，根據(jù)騰勢新能源業(yè)務(wù)發(fā)展需求，其股東雙方比亞迪和戴姆勒同時增資1.5億元，雙方持有的股權(quán)比例各自保持50%。就在今年2月份，比亞迪和戴姆勒共同向騰勢新能源注入資金4億元。

大眾汽車將回收的電池加以分析和分類，對于未達到使用壽命的電池，會在移動充電站等地方進行二次使用，類似于用電池組為手機充電。若電池?zé)o法再利用，將被粉碎，研磨成粉末，這樣一來，其中有價值和稀有的原材料，如鋰、鈷、錳和鎳等可得到提取和分揀，以便生產(chǎn)新電池。

英國商務(wù)、能源與工業(yè)戰(zhàn)略部于本周四在聲明中透露，該電池工業(yè)化中心位于英格蘭中部的考文垂，本次投入的資金只是初步投資，總投資額度約為8000萬英鎊。英國政府旨在為測試機構(gòu)提供資金支持，推動新款電池技術(shù)的研發(fā)并提供工人培訓(xùn)項目。

據(jù)了解，特斯拉是世界上最大的鋰電池消耗者，松下是特斯拉鋰電池的唯一供應(yīng)商，近日媒體傳出了松下電池供應(yīng)不足的問題。5月14日，松下首席執(zhí)行官Kazuhiro Tsuga表示，“如果特斯拉從明年開始銷售Model Y并擴大業(yè)務(wù)，電池供應(yīng)將會耗盡。”松下首席執(zhí)行官的意思很明白，松下沒有足夠多的動力電池供應(yīng)特斯拉新投產(chǎn)的車型——Model Y，即松下電池供應(yīng)不足。

銷量的下滑在今年市場整體下滑的背景下或許不算大問題，但排放造假問題則十分嚴(yán)重，大眾的排放造假就是前車之鑒，而如今江淮也陷入了“排放門”。日前，北京市生態(tài)環(huán)境局網(wǎng)站發(fā)布了一則延期聽證公告，其內(nèi)容直指江淮汽車排放造假，這無疑又讓身處虧損漩渦中的江淮汽車“雪上加霜”。

對于世界汽車巨頭而言，都不希望把命運交到別人手上：要么像豐田和松下那樣本土公司戰(zhàn)略合作，肥水不流外人田;要么像大眾這樣，以前沒有，現(xiàn)在自己動手。這表現(xiàn)出歐洲傳統(tǒng)汽車制造商和部分國家，對從亞洲進口電池，感到日益焦慮和不安。

就目前觀察到的造車新勢力，包括鼻祖特斯拉，都有在嘗試出行這個方向，除了出行，對國內(nèi)累計融資180億美元的500家造車新勢力而言，還有兩個正在進行的方向，那就是賣零部件，或者就是賣身傳統(tǒng)車企。且看下文分析。

當(dāng)前，在新技術(shù)領(lǐng)域的全球競爭日益激烈，固態(tài)電池領(lǐng)域也是如此。發(fā)達經(jīng)濟體在新技術(shù)領(lǐng)域從來不甘落于人后，甚至?xí)么笸度肴ペA得時間和領(lǐng)先地位。因此，我們也不能掉以輕心，主管部門、科研機構(gòu)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)都應(yīng)投入更多的力量去進行研發(fā)創(chuàng)新，加速技術(shù)突破的步伐，凝聚產(chǎn)學(xué)研用的智慧，力爭在這一新技術(shù)、新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)跑。

要想實現(xiàn)提前禁售燃油新車的目標(biāo)，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度必須從根本上提高，才能滿足民眾對充電的需求。而何時才能建設(shè)好健全的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)也是英國汽車行業(yè)一直關(guān)注的問題。

自2008年北京奧運會第一次大規(guī)模使用電動公交車以來，這十余年間我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，動力電池裝機量也隨之持續(xù)攀升。2018年全球動力電池裝機量排名前二十榜單中，中國企業(yè)占據(jù)了十六席之多。我國動力電池企業(yè)不論是核心技術(shù)還是市場占有率，都已經(jīng)站在了全球動力電池領(lǐng)域的前端。動力電池業(yè)的蓬勃發(fā)展，也讓我們更加關(guān)注到新能源汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)——動力電池回收。

博格華納的思路是，通過對于羅密歐電力的合作，可以以此來涉足到動力電池pack領(lǐng)域，對其目前的電控和電驅(qū)動系統(tǒng)業(yè)務(wù)進行補充。據(jù)悉，合資公司未來量產(chǎn)的電池模組和pack系統(tǒng)將會通過自己的算法、主動及被動冷卻熱管理系統(tǒng)進行智能控制，博格華納給出的說法是，產(chǎn)品將會用到混合動力和純電動乘用車上。

分析師表示，鉑金屬需求和價格的復(fù)蘇越來越取決于是否汽車、船舶和火車將廣泛使用燃料電池，因為各個設(shè)備的鉑使用量正在不斷減少。在過去5年中，因持續(xù)受供過于求的拖累，鉑現(xiàn)貨價格下跌逾40%，但是最近幾個月略有反彈。但是博世表示其量產(chǎn)燃料電池中將減少使用鉑。

孚能科技(Farasis Energy)計劃在德國薩克森-安哈爾特州(Saxony-Anhalt)比特菲爾德-沃爾芬(Bitterfeld-Wolfen)鎮(zhèn)建立電動車電池廠，并計劃通過新成立的子公司——Farasis Energy Europe，為新電池廠投入逾6億歐元(約合46億人民幣)。

種種跡象表明，儲能市場已經(jīng)進入規(guī)?；逃弥匾臅r間節(jié)點。隨著鋰電池在儲能市場加快發(fā)展，在初嘗儲能市場甜頭之后，部分鋰電企業(yè)也將儲能市場納入公司戰(zhàn)略規(guī)劃主航道。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2018年全球化學(xué)儲能累計裝機規(guī)模同比增長66.3%，達4868MW。其中，中國新增裝機量達629MW，同比增長420%，成為主要增長點。

回顧改革開放四十年，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基本都是中國在追趕西方，但鋰電池是少數(shù)幾個趕上了發(fā)達國家的領(lǐng)域。究其原因，一是起步并不晚，二是國家重視和戰(zhàn)略保護，三是國內(nèi)市場足夠龐大，四是有一批有抱負的技術(shù)專家和有干勁的企業(yè)家合力突圍，五是電池技術(shù)沒有一個芯片行業(yè)的摩爾定律，先發(fā)企業(yè)并不會因為時間長度增加而拉開差距。后者也是造成鋰電池全面開花和芯片業(yè)“芯酸往事”不同結(jié)局的重要原因之一。