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特斯拉表示，其新款V3超級充電樁擁有全新的 1MW 功率機柜，可支持高達 250kW 的峰值充電功率。首先可適用于Model 3車型，未來幾個月內，Model S和Model X車型也將適用。特斯拉此舉意味著，可讓汽車在5分鐘之內，增加75英里的續航里程。

據外媒報道，瑞士電池初創公司Innolith 聲稱，已經制造出世界上第一塊1000Wh/kg可充電鋰電池。可提供對比的是，特斯拉Model 3搭載的2170電池能量密度約為250 Wh / kg，后續將提升至330 Wh / kg。而美國能源部正在資助一項計劃將電池能量密度設定為500 Wh / kg電池。一旦Innolith所言非需，其高密度電池將遠超上述電池能量密度目標。Innolith主席Alan Greenshields在接受媒體采訪時直言，這是一個很大的跳躍，新型電池是當前最先進的鋰電池能量密.

據悉，贛鋒鋰業是全球第三大及中國最大的鋰化合物生產商及全球最大的金屬鋰生產商，擁有五大類逾40種鋰化合物及金屬鋰產品的生產能力，是鋰系列產品供應最齊全的制造商之一。目前，贛鋒鋰業建立的鋰產業價值鏈涵蓋了鋰行業上下游的各重要板塊，包括上游鋰資源提取;鋰化合物的深加工;金屬鋰生產;鋰電池生產;鋰二次利用及回收。

前段時間新的補貼政策出來之后，估計很多新能源車企都倒吸了一口涼氣，補貼退坡幅度超50%，這意味著整車成本驟然升高了不少。為了控制成本，最關鍵的一環就在動力電池上，從開發成本上來看，動力總成系統占據新能源汽車研發成本的35%-40%，而電池又占據動力總成研發成本的70%-80%，因此電池的重要性顯露無疑。誰能掌握核心電池技術及產能配套，誰在這場“補貼倒計時”的競爭賽中就具有更優的成本管控能力，也就更加有競爭力。

據高工鋰電不完全統計，僅2019年第一季度，國內外動力電池投擴產項目達20起，合計總產能超過200GWh。具體來看，一季度鋰電池投擴產項目存在以下特點：一是頭部電池企業依然是擴充主力。在補貼退坡和市場競爭加劇的壓力下，動力電池市場集中度日益提升。其中，2018年動力電池裝機電量TOP10企業的裝機占比將近90%，僅寧德時代和比亞迪兩家頭部企業的市場占比就超過了60%。在此情況之下，大批電池企業都調整了企業原先的產能擴張計劃，而寧德時代和比亞迪...

近日，遠景集團宣布已完成對日產汽車旗下Automotive Energy Supply Corporation動力電池業務控股權收購。同時，動力電池科技公司遠景AESC宣告成立。遠景集團表示，其主導組建的電池產業基金目前已完成對日產汽車旗下包括AESC日本、美國、英國等生產基地動力電池業務控股權的收購，同時收購了包括日本電氣旗下的電池電極生產業務公司NEC能源元器件株式會社(NEC Energy Devices，Ltd.)的全部股權。

4月3日午后，豐田汽車宣布，將無償提供豐田持有的關于電機、電控(PCU)、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權(包含申請中的項目)。此次涉及的專利包括豐田經過20年以上研發HEV積累的電機、電控(PCU)、系統控制等約23740項電動化技術。其中，電機約2590項，電控(PCU)約2020項，系統控制約7550項，發動機?變速驅動橋約1320項，充電設備約2200項，燃料電池相關約8060項。豐田將這些技術無償提供的期限設定到2030年底。

據國外媒體報道稱,特斯拉一直沒有詳細說明自己為什么要收購電池技術公司Maxwell,但在宣布收購計劃近兩個月后,該交易仍未完成,甚至還準備延長交易的最后期限。上月,特斯拉宣布以每股4.75美元價格收購電池制造商Maxwell。Maxwell成立于1965年,是美國政府機構的合約研發服務提供商,于上世紀九十年代開始轉向商業領域,目前公司絕大部分營收都來源于商用產品。公司總部位于加利福尼亞州的圣地亞哥,歐洲辦事處位于瑞士,并在德國和中國設有銷售和客戶服務部門,該公司在全球擁有350多名員工。

新能源汽車產業帶動動力電池行業發展，但是隨著補貼退坡，日韓等外資企業進軍中國市場，電池企業仍面臨著諸多挑戰。若想在動力電池行業站穩腳跟，各大企業必須注重產品研發、技術提升，為消費者提供更優秀的電池產品。

據外媒報道，德國商業報紙《Wirtschaftswoche》的一篇報道證實，與大眾(Volkswagen)汽車電池的鈷含量相比，特斯拉Model 3車型電池的鈷含量低了四倍以上，表明了傳統汽車向電動汽車過渡仍有很長一段路要走。

4月1日，遠景集團(Envision Group)正式宣布，其主導組建的電池產業基金(“遠景AESC”)目前已經完成對日產汽車有限公司(下稱“日產”)旗下包括Automotive Energy Supply Corporation(AESC)日本、美國、英國等生產基地的電動電池業務的控股權的收購，同時收購的包括日本電氣旗下的電池電極生產業務公司NEC Energy Devices, Ltd.的全部股權。遠景AESC和日產汽車分別持有新成立的日本控股公司的約80%和20%的股份。

根據《財富》世界500強排行榜的規則，只要營業收入夠高，那么這家公司就排名越靠前。自2013年，比亞迪營業收入就逐年增長，截至2018年，比亞迪離世界500強的差距已不足290億元。作為比亞迪的新對手，寧德時代新能源科技股份有限公司2018年業績快報顯示，2018年寧德時代營業收入為296.11億元。也就是說，比亞迪離世界500強只差一個寧德時代。

氫燃料電池汽車規模達100萬輛，即2030年之后，我預計，新一代的氫能技術或能實現工程化，全新一代的高效率氫能技術、全鏈條的新工藝有可能產業化。做出這樣的判斷是因為，目前制氫技術在科學層面已有突破，如從實驗室數據來看，太陽能直接制氫的效率已經跟發電效率很接近，達到了19%，而太陽能電池大概是20%左右。我們期待新一代技術能夠大規模推廣，但在此之前，只能用現有技術，利用“廢棄的東西”來推動產業發展。

瞄準動力電池回收的廣闊市場規模，不管是車企、電池企業、材料企業、第三方企業以及上述研究機構都紛紛入局。然而據GGII統計顯示，2018年動力電池的總報廢量達7.4萬噸，數碼電池總報廢量達16.7萬噸。但是目前市場上動力電池的回收量遠低于預期，2018年市場動力電池回收量5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%;數碼電池的回收量10.63萬噸，占總報廢量的63.6%左右，相比較整個鋰電池報廢市場，回收量預期仍沒有達到。國內的動力電池回收、梯次利用上都有待進一步的深入。

胡正新介紹，動力蓄電池回收再利用主要包括梯次利用和資源回收兩個環節。一般新能源汽車動力蓄電池容量衰減至80%以下時，就不能完全滿足汽車動力需求，但可用于其他領域。就像電動玩具上無法使用的電池，放在遙控器里還可使用一樣，汽車上報廢的動力蓄電池，仍可用于備用電源、電力儲能、場地電動車等領域，這就是梯次利用。動力蓄電池如果無法梯次利用，將被拆解以回收其中有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等金屬。